1、全球范围内新能源车替代油车是一个缓慢的趋势，由于基础设施建设、用户习惯和政策保护的原因，10年后油车可能仍然会保留30-40%的市场份额。

2、除了特斯拉，全球电动汽车品牌一个能打的都没有。但特斯拉做不到像苹果一样吊打几乎所有中国竞争对手，因此特斯拉也达不到苹果这样的江湖地位，市场份额最多也就是15%左右。

注：今天这篇文章来自《所长会客厅》，因《价值事务所》已是一个全网超过100万关注者的账号了，考虑到舆论影响的问题，无论是跟投资决策直接相关，还是比较敏感的内容，都没办法深入讲，甚至都不能涉及。所以建议大家最好尽可能加入所长会客厅。对比《价值事务所》，《所长会客厅》有更加深度的研究、更加敏感的内容、更全面的陪伴（有问必答）、更及时的解读以及更多精品内容补充……

3、国产新能源车10年后将拿到50%的市场份额，其中仍以国内市场为主，因为国内汽车市场已经接近全球市场的一半。

4、未来可能会有1-2家中国企业成为市占率超过10%的巨头，还有2-3家市场份额在5%-10%左右的玩家。

全球乘用车市场规模高达15万亿人民币左右，10%的市场份额就是1.5万亿的销售收入，未来国内会产生3-4家万亿市值的企业，那么谁有机会拿到这几张门票呢？

玩家分析

小米入局以后，国内现有新能源车的玩家基本就是那么几个了。未来肯定也还会冒出来一些，但能做大的基本在这个list里面。其中可以分为几大阵营：

1、国资大厂

国资大厂一线包括上汽集团、广汽集团，二线包括一汽集团、北汽集团、长安汽车等。

上汽和广汽旗下都有好几个新能源子品牌，主品牌分别是智己和埃安，一汽旗下的红旗、长安旗下的深蓝也有一定的知名度和销量。

2、转型民企

所有原来做油车的民企都已经转型或者拓展新能源车业务，新能源做的比较好有比亚迪、吉利、长城这几家。

吉利主要有极氪子品牌，长城纯电主打欧拉，魏牌和坦克有混动版本。

3、华为系

除了10家左右头部企业，大部分车厂单独开发和运营新能源子品牌的能力都不太够，因此采用了和华为合作的方式，由华为提供研发、设计和营销方面的支持。这类企业包括赛力斯/问界、奇瑞/智界、北汽/极狐、长安/阿维塔、东风/岚图、瑞风/江淮，其中长安的自有品牌深蓝最近也卖得不错。

4、新势力

除此之外的独立运作的民营企业都可以划进这一类，除了蔚来、小鹏、理想、小米之外，有点实力的还有两家。

零跑，和Stellantis有合作，目前已在港股上市。

哪吒，母公司为合众新能源，计划在港股上市。

比亚迪

按照国内市场分类的惯例，一般可以分为A级、B级和C级车，大致分别对应10万以下、10-20万和20万以上的汽车。就国外品牌而言，大众、丰田、本田、通用、福特、Stellantis等属于10-20万等级，宝马、奔驰、奥迪、沃尔沃等属于20万以上等级。当然还有更高等级的豪车跑车，属于小众产品。

市场占比最高的是10-20万这个价格带，也是最容易出巨型企业的市场。

国内最初从这个价格做起的只有比亚迪。早先行驶里程一直是新能源车无法普及的最大短板，特斯拉通过高性能的三元锂电池解决了这个问题，但也只能把整车的成本压低到20万左右，是比亚迪把磷酸铁锂电池做到又便宜又好用，才把新能源车的价格拉低到10万左右的大众市场入门级水平。

比亚迪还有另外一手独门绝技，就是混动技术DMi。今年6月的DMi 5.0发布大会上，比亚迪用三个“最”总结了升级以后DMi的厉害之处：

- 发动机热效率46.06%，全球最高。

- 百公里亏电油耗2.9L，全球最低。

- 综合续航2,100公里，全球最长。

国际上新能源车之王并不是特斯拉，也不是比亚迪，而是丰田。今年上半年丰田销售的混动车已经占到了销售量的4成，丰田的混动车普锐斯1997年就上市，一直畅销不衰。但普锐斯的百公里油耗是5L左右，在DMi5.0跟前只是小弟弟，比亚迪的混动车性能已经完全超过普锐斯。

比亚迪之所以那么强，一方面是本来也做发动机，在发动机研发上一直在投入，所以能够继续提高燃油发电机的热效率；另一方面是比亚迪在电效率的改进上也是全方位的，在电池管理、电驱效率、热回收系统等方面做了全面的优化。

总之，比亚迪在混动领域就是碾压一般的存在，比亚迪的市场口碑也非常能够说明问题，基本上比亚迪的门店一开，其他同级别车型友商的日子就难过了。

比亚迪在混动上领先，也非常适合在海外开疆拓土，普锐斯卖得比特斯拉好，已经说明了国外的混动市场比纯电更大，加上比亚迪的超高性价比，成为全球第一梯队只是时间问题。

除了汽车，比亚迪上市公司还有电池以及电子产品代工业务，比较复杂，比亚迪的财务数据也远比其他企业更难分析一些，所长以后再找时间具体分析，我们继续把行业讲完。

埃安

学着特斯拉出道的蔚小理，一开始都是走纯电、高端的路线。因为纯电要做到高里程，电池成本是很高的，根本做不到和比亚迪的混动pk，只能做高端市场。

差不多到前年的时候，电池的成本大幅降低，原因跟踪股市比较多的都知道，因为锂电池上游碳酸锂大幅降价了。整个23年锂电池的价格下降了一半，磷酸铁锂电池的产量随着各家产品的成熟也开始放量，于是纯电车的成本也能做到10-20万这个区间。

这个时候主打入门级纯电轿车、价格最激进的广汽埃安吃到了最大的红利。从2023年二季度起，埃安一跃成为了国内仅次于特斯拉销量第二的纯电车型。

因为埃安卖得便宜，还成为了网约车市场最受欢迎的车型。根据乘联会的数据，2023年全国网约车市场共销售84.8万辆新车，其中广汽埃安销量约21.9万辆，占据了25%的市场份额。而埃安2023年总销量也才48万辆，也就是说网约车占了埃安总销量的接近50%。

成也网约车，败也网约车。2023年就业形势不好，网约车数量大增，到了今年网约车也饱和了，结果造成埃安的销量同比大降。因为走低价路线，虽然销量很高，但毛利率很低，埃安始终未能盈利。而网约车市场不见起色，埃安的盈利会越来越难。

作为老牌合资主机厂商，广汽集团说白了就是一个代工厂，很难说有多强的研发实力。广汽做新能源自主品牌的时候，最一开始也和华为谈过，后来可能因为条款没谈拢就没有合作。

后来埃安找了滴滴合作，也下定了决心走网约车这条路线。到了现在这个地步，广汽也只能横下心一条道走到黑，继续加码和滴滴的合作，最终的方向是无人驾驶出租车。滴滴现在也在走国际路线，如果能够走通，那埃安还是大有希望的。

如果抛开和滴滴的合作，无人驾驶出租车的画饼，埃安可以说没有拿到未来巨头入场券的希望。因为广汽之前都是躺着挣钱，虽然代工厂只是喝汤吃不了肉，但是凭着雅阁、卡罗拉这些日系经典爆款，广汽的钱赚得毫不费力。但C端产品的开发和销售能力也根本没有机会得到培养，埃安今年力推的高端子品牌昊铂的失败，就是最好的证明。

广汽+埃安这样的国企组合，靠着政府和B端市场未来应该不至于死，但市场的大幅度萎缩应该是很难逃脱的宿命。

零跑

还有一个入门级纯电车的大玩家，零跑。

其他所有的新能源厂家，不是爸爸很厉害，就是创始人自带光环，像零跑这样白手起家的也就只有难兄难弟哪吒了。

零跑的创业团队主要来自杭州的大华科技，大华是做视频监控系统的，和海康威视齐名，和新能源车并没有太大关系。

零跑走的是极致低价和性价比路线。2019年零跑发布微型车T03，其实就是一代神车上汽五菱的翻版，民间俗称"老头乐"。但零跑愣是把5、6万的老头乐做出了高科技的既视感，配备了高通芯片的智能座舱，还支持L2自动驾驶。这相当于你花500块钱买个山寨机本想只是用来打打电话，结果人家居然还能看大屏超清电影一点都不卡，绝对是物超所值。

后续零跑开始往上走，推出C01、C10、C11和C16轿车和SUV系列，主打性能打8折但价格低一半，因此受到对价格敏感的工薪阶层的欢迎。

但也因为是走极端低价路线，零跑的利润率也极其感人。今年上半年，零跑的毛利润仅为1.1亿，毛利率1.1%，净亏损24.3亿元。

但零跑另辟蹊径的产品路线吸引了一位全球大佬的关注，这位大佬就是全球第四大汽车厂商，由法国标致集团和意大利菲亚特集团合并产生的Stellantis。Stellantis去年10月投资15亿欧元获得零跑超过20%的股份，目前仍占股17.9%。

Stellantis主要是看重零跑在纯电车和无人驾驶方面的技术积累，另一方面零跑的微型车和Stellantis在欧洲市场的主力纯电车型非常吻合。

比如和零跑T03性能差不多的菲亚特500e，在欧洲要卖到25-30万人民币，零跑T03国内才卖5-6万，即使加上关税运费，到岸成本也绝对不会超过10万，毛利润太高了。

Stellantis和零跑成立了合资公司零跑国际，2025年的销售目标是8.66万辆，算上Stellantis的分成，预计单车利润仍在1万人民币以上。

我们都知道传音控股是手机界的低端机之王，靠卖手机给黑非洲和第三世界国家兄弟做到了全球销量前五，市值近千亿。零跑有没有可能成为电车界的低端车之王呢？零跑现在市值也就300亿人民币不到。就是这个低端车之王的目标市场居然是发达国家扎堆的欧洲市场，也够讽刺的。

而堂堂全球第四、销售额近2000亿欧元的全球巨头，居然要和国内收入不到100亿人民币的二流电动车企业进行技术合作，可见中欧之间的新能源技术差距有多大。

入门车的核心企业就聊到这里，还没完全聊完，我们明天继续。